Alte Kyllbrücke: Unterschied zwischen den Versionen

Aus KyllburgWiki
Wechseln zu: Navigation, Suche
K
K
Zeile 29: Zeile 29:
 
1874 Konnte die neue Brücke endlich gebaut werden.
 
1874 Konnte die neue Brücke endlich gebaut werden.
  
 +
[[Datei:1941 Alte Kyllbrücke.png|mini|Die alte Kyllbrücke mit Betonaufbau um 1941]]
 
===Neuer Oberbau 1912===
 
===Neuer Oberbau 1912===
 
Aufgrund des zunehmenden Verkehrs musste der Oberbau der Bücke 1912 erneuert werden. Dabei wurde die Fahrbahn verbreitert. Die Arbeiten wurden in Eisenbeton ausgeführt. Daraus bestanden sowohl der Fahrbahnunterbau, als auch die beidseitigen Begrenzungsmauern. Am [[25. Juli]] [[1912]] konnte die Brücke für den Verkehr wieder frei gegeben werden. Die Kosten für den Umbau beliefen sich auf rund 13.000 Mark. Sie wurden von der Provinz bezahlt, da die Brücke Teil der Provinzialstraße war.
 
Aufgrund des zunehmenden Verkehrs musste der Oberbau der Bücke 1912 erneuert werden. Dabei wurde die Fahrbahn verbreitert. Die Arbeiten wurden in Eisenbeton ausgeführt. Daraus bestanden sowohl der Fahrbahnunterbau, als auch die beidseitigen Begrenzungsmauern. Am [[25. Juli]] [[1912]] konnte die Brücke für den Verkehr wieder frei gegeben werden. Die Kosten für den Umbau beliefen sich auf rund 13.000 Mark. Sie wurden von der Provinz bezahlt, da die Brücke Teil der Provinzialstraße war.

Version vom 22. März 2017, 14:04 Uhr

Ausschnitt aus dem Plan von 1760
Ausschnitt aus der Tranchot-Karte von 1814
Rekonstruktion der Brücke im Jahre 1847

Die alte Kyllbrücke ist ein rund 35 m langes Brückenbauwerk, das die Kyll zwischen der Bademer Straße und der Bahnhofstraße überspannt. Das Bauwerk war bis 1960, über Jahrhunderte hinweg, die einzige Brücke über die Kyll im weiten Umkreis.

Geschichte

Vorgänger der Brücke am heutigen Standort war wohl eine Furt wenige Meter kyllabwärts zwischen der heutigen Bademer Straße und der Mühlengasse, etwa dort wo sich heute die Betonkante des Rauschens befindet. Spätestens im 13. Jahrhundert dürfte eine erste Holzkonstruktion entstanden sein, die auch kleine Fuhrwerke tragen konnte.

Auf der Ortsplan von 1760 ist die Kyllbrücke eingetragen und als „Kyllbrück“ bezeichnet. Anders als bislang immer vermutet befand sich die Brücke nicht am heutigen Standort, sondern etwa dort, wo heute die neue Kyllbrücke ist. Die grobe Zeichnung lässt vermuten, dass diese Bücke links und rechts aus Sandstein gemauerte Auflager und einen ebenso gestalteten Mittelpfeiler hatte. Die Fahrbahn bestand wohl aus einer Holzkonstruktion.

Auf der Katasterkarte von 1811 ist die alte Kyllbrücke an der heutigen Stelle eingezeichnet. Auf der Tranchot-Karte von 1814 erkennt man 3 Pfeiler, die den Oberbau stützen.

Konstruktionsplan der Brücke 1874
Alte Kyllbrücke 1894

Neubau 1874

60 Jahre später, im Jahre 1874, berichtet die Deutsche Bauzeitung [1][2] von einem Brückenneubau in Kyllburg. Hier wird erstmals die zu ersetzende Brücke beschrieben. Laut dieser Beschreibung wurde der hölzerne Oberbau 1847 erneuert. Die drei gemauerten Strompfeiler trugen den, mit Bohlen belegten und geschotterten Oberbau. Die drei größeren Öffnungen wurden mit doppeltem Hängewerk und die kleinere Öffnung, auf der Seite der Bademer Straße, mit einem einfachen Hängewerk unterstützt.

Durch den Bau der Eisenbahn (1868-1871) kam es auf der Brücke zu einem erhöhten Schwerlastverkehr, für den das Bauwerk nicht ausgelegt war. Im Jahre 1872 zeigten sich bei den beiden rechten Öffnungen (Seite Bahnhofstraße) bedenkliche Setzungen. Die Fahrbahn musste von unten zusätzlich gestützt werden. Um weiteren Beschädigungen vorzubeugen, wurde für das Jahr 1873 ein kompletter Umbau der Brücke beschlossen.

Eine genauere Untersuchung ergab, dass die massiven Pfeiler aus Bruchsteinen mit Quaderverblendung noch gut erhalten waren. Dagegen hatten sämtliche Hölzer der Hängewerke, insbesondere an den Verbindungsstellen, sehr gelitten; der Bohlenbelag war total verfault, ein Teil der Balken erwies sich ebenfalls an den Köpfen als angefault. Eine bloße Erneuerung der Hängewerke und des Bohlenbelages erschien daher nicht ratsam. Da die Differenz zwischen dem höchsten Wasserstand und der Fahrbahnmitte an deren tiefstem Punkt (die Fahrbahn ist nicht ganz waagerecht, sondern zur Bahnhofstraße hin ansteigend) nur 1,39 m betrug, sah man von einer gewölbten Bauweise ab. Es wurden für zwei Bauweisen Angebote eingeholt. Zum einen ein Wiederaufbau nach dem alten Prinzip mit hölzernem Hängewerk und zum anderen eine moderne Stahlkonstruktion. Die Stahlkonstruktion erhielt den Zuschlag.

Die Gemeinde Kyllburg bevorzugte jedoch eine massive Bauweise mit Steingewölben. Daher ergingen mehrere Petitionen an die königliche Regierung. Man solle doch die Brücke wenige Meter flussaufwärts errichten, dort wo heute die neue Kyllbrücke ist. Dort wäre es durch das höhere Gelände möglich, eine massive Bogenbrücke zu bauen. Diese Pläne wurden jedoch abgelehnt mit der Begründung, dass dann die Zufahrt zum Güterbahnhof blockiert wäre. Aufgrund der Einwände der Gemeinde verzögerte sich die Ausschreibung für die Stahlkonstruktion bis in den Juli 1873. Als die ersten Kostenvoranschläge kamen, erkannte man, dass diese weit über den geplanten Kosten lagen. Diesen Umstand nutzte der Kreisbaumeister A. Krone aus, um einen dritten Vorschlag zu machen. Dieser kam dem Wunsch der Gemeinde entgegen eine Bogenbrücke aus Sandstein zu errichten. Zudem zeigte sich, dass dieser Vorschlag deutlich günstiger war, als die Stahlkonstruktion. Krone nutzte die bestehenden Pfeiler, um zwischen ihnen flache Bögen zu spannen. Die Fahrbahn wurde durch diese Konstruktion etwas angehoben. Dies verringerte jedoch auch das Gefälle zwischen den beiden Ufern. 1874 Konnte die neue Brücke endlich gebaut werden.

Datei:1941 Alte Kyllbrücke.png
Die alte Kyllbrücke mit Betonaufbau um 1941

Neuer Oberbau 1912

Aufgrund des zunehmenden Verkehrs musste der Oberbau der Bücke 1912 erneuert werden. Dabei wurde die Fahrbahn verbreitert. Die Arbeiten wurden in Eisenbeton ausgeführt. Daraus bestanden sowohl der Fahrbahnunterbau, als auch die beidseitigen Begrenzungsmauern. Am 25. Juli 1912 konnte die Brücke für den Verkehr wieder frei gegeben werden. Die Kosten für den Umbau beliefen sich auf rund 13.000 Mark. Sie wurden von der Provinz bezahlt, da die Brücke Teil der Provinzialstraße war.

Sprengung 1945 und Nachkriegszeit

Einzelnachweise