Eifelbahn

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Bahnhof Kyllburg mit Güterbahnhof 1982
Signalbrücke beim Dechentunnel 1982

Vorgeschichte

Die Vorgeschichte der 1871 eröffneten Eifelbahn, der ersten Eisenbahnverbindung zwischen Trier und der Rheinachse, begann 1846 mit der Gründung eines „Eisenbahnkomitees“ in Düren, das bei der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft den Bau einer Eisenbahnlinie von Düren nach Trier beantragte. Die Strecke sollte in Düren von der bereits 1843 eröffneten Strecke Köln-Aachen abzweigen und vor allem die unwegsame Westeifel erschließen. Die Verhandlungen blieben jedoch zunächst ergebnislos. Neue Impulse erhielt das Projekt erst durch die Planung und schließlich den Bau der Eisenbahn Saarbrücken-Trier-Luxemburg im Jahr 1861, die ohne eine Verbindung ins Rheinland unvollständig geblieben wäre.

In den Jahren 1858 und 1859 erstellte die Königliche Eisenbahndirektion Saarbrücken ein Gutachten, in dem die Streckenführung von Trier durch das Kylltal über Schmidtheim nach Kall mit Weiterführung über die bereits projektierte Strecke Kall-Euskirchen-Düren als die zweckmäßigste erachtet wurde. Nach der Absteckung der Strecke Kall-Trier im Jahre 1862 erhielt die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft im Februar 1864 die ministerielle Genehmigung zum Beginn der Vorarbeiten, im April folgte der Abschluss eines Vertrages über Bau und Betrieb der Bahn zwischen der Gesellschaft und dem Königlichen Eisenbahn-Kommissariat. Die endgültige Konzession wurde am 12. November 1866 erteilt. Zunächst war der Bau einer eingleisigen Strecke geplant, die Trasse einschließlich der Brücken- und Tunnelbauten sollte jedoch bereits für eine zweigleisige Streckenführung ausgelegt sein.

Aus der Eifel. Die Linie Trier-Call der Eifelbahn ist definitiv festgestellt, und das Ursprüngliche, zu 11 Millionen Thaler veranschlagte Baukapital, wie aus bester Quelle verlautet, als ausreichend erachtet worden. Auslagen für etwaigen Grunderwerb sind von dieser Summe ausgeschlossen. Die Kosten pro Meile belaufen sich unter gewöhnlichen Umständen auf 4-500,000 Thlr., dagegen wird dieser Normalpreis einigemal erheblich überschritten, namentlich eine Meile, in der Nähe von Kyllburg, nicht unter 1½ Mill. Thlr. zu stehen kommen. Es fallen nämlich auf diese Strecke 2 Tunnels, wovon der eine, der bedeutendste der ganzen Linie, ca. 350 Ruthen Länge haben wird. Eine andere Meile, die ebenfalls mit bedeutenden baulichen Schwierigkeiten verbunden ist, wird ungefähr eine Million Thlr. kosten. Im Ganzen wird die Strecke Kyllburg-Trier nicht weniger als zehn Tunnels erhalten, wovon der kürzeste nur wenige Ruthen Länge hat. Längs der Kyll liegt die Bahn ziemlich nahe auf der Thalsohle, so daß weder hohe Dämme, noch sehr kostspielige, wenn auch zahlreiche Ueberbrückungen nothwendig sind.[1]

Eisenbahnbau

Schwierigkeiten beim Grunderwerb verzögerten den Baubeginn bis zum Herbst 1868. Trotz der schwierigen topographischen Verhältnisse, insbesondere im engen Kylltal, war die Strecke 1870 im Wesentlichen fertiggestellt, wurde aber wegen des Deutsch-Französischen Krieges zunächst nur für militärische Zwecke genutzt. Am 15. November 1870 wurde der Abschnitt Kall-Gerolstein, am 15. Juni 1871 der Abschnitt Gerolstein-Trier offiziell eröffnet. Ab November 1870 wurden verstärkt französische Kriegsgefangene eingesetzt, um den Bau voranzutreiben.

Im Zuge der Verstaatlichung aller Privatbahnen in Preußen 1879-82 ging die Gesamtstrecke Trier-Düren an die Preußische Länderbahn über, zunächst unter Verwaltung der Königlichen Eisenbahndirektion Köln, ab 1895 teilweise (Trier-Jünkerath) unter Verwaltung der Direktion Saarbrücken.

Bau des Wilsecker Tunnels

[2]Kyllburg, 10. Febr.(Eifel- und Trier-Ehranger-Bahn). Morgen beginnt der Bau der Eifelbahn an dem 376 Ruthen langen Tunnel zwischen Erdorf und Wilsecker. Soweit es zum Anfang dieser Arbeit nöthig, ist der Grund und Boden erworben. Hauptbauunternehmer für die ganze Strecke ist Spuhn von Remagen. Man darf erwarten, daß in 3½ Jahren die Eifelbahn befahrbar sein wird. Andererseits vernehmen wir, daß auch die Strecke Trier-Ehrang demnächst in Angriff genommen und vor kommendem Winter beendet sein werde.
[3]Trier, 13. Febr. Schon seit mehreren Tagen hat sich Personal hiereingefunden, welches beauftragt ist, die ersten Arbeiten für den Bau der Eifelbahn zu leiten. Man konnte kaum glauben, daß, wenn auch endlich, so doch schon jetzt, bevor der zusätzliche Bahnvertrag auch durch das Herrenhaus genehmigt und durch Se. Maj. den König sanctionirt ist, der Bahnbau factisch beginnen werde. Wir sind indessen eines Anderen belehrt worden, als letzter Tage der Plan für den Bau des Tunnels zu Kyllburg hier vorgelegen, der Bauunternehmer seine Vollmacht für den sofortigen Beginn des Baues von competenter Stelle bereits in Händen hatte und hier erklärte, daß er am 12. d. Mts. mit 60 Arbeitern den Tunnelbau beginnen werde. Diese beschleunigte Inangriffnahme des Tunnels zu Kyllburg ist insbesondere durch den Umstand motivirt, daß dieses Bauobjekt das Zeitraubendste des ganzen Unternehmens ist und die Beendigung desselben möglichst vorgerückt werden muß, wenn nicht hiedurch die Inbetriebsetzung der Bahn sich zur Zeit verzögern soll. Gerade wie beim mettlacher Tunnel, wird zu Kyllburg nach der Mitte des Tunnels von oben herab ein Schacht, an welchem zugleich ein Stollen eröffnet wird, getrieben, damit von hier aus nach den beiden Endpuncten hin gearbeitet werden kann, so daß im Tunnel vier Angriffspuncte vorhanden sind.
[4]Vom Rhein. Die Berl. Börs.-Ztg. schreibt: Die Nachricht, daß bereits mit dem Bau der Eifelbahn der Anfang gemacht worden sei, ist unbegründet. Der Unternehmer hat eine Terrain=Untersuchung bei Kyllburg, wo ein Tunnel gebaut werden soll, vornehmen lassen, um sich zu überzeugen, wie ein solcher ausführbar sei. Daraus ist das Gerücht entstanden, als ob der Bau schon in Angriff genommen sei. Es wäre ja wunderbar gewesen, wenn die Rheinische Bahn sich so sehr übereilt hätte.
[5]Kyllburg, 14. April. Mit dem Baue unseres großen Eifelbahn-Tunnels geht es, obschon Tag und Nacht gearbeitet wird, langsam vorwärts. Man hat mittels Pulversprengung ein festes Gestein zu durchbrechen, namentlich fest auf der einen Seite, wo man erst 110 Fuß weit eindringen konnte, während man auf der andern 130 Fuß tief gelangt ist, bei einer Höhe von 8 und einer Breite von 10 Fuß, welche beide Dimensionen später 18 und 20 Fuß betragen sollen. Die Anlage dieses Tunnels wird über drei Jahre in Anspruch nehmen; an keiner andern Stelle der Bahnlinie ist bis jetzt mit der Arbeit begonnen. Der Sommer des laufenden Jahres wird zur Erwerbung des Grund und Bodens benutzt, und vielleicht im Herbste, jedenfalls nächstes Frühjahr mit den Erdarbeiten begonnen, und zwar zunächst mit der Strecke Trier-Ehrang und zugleich mit einem größern, längere Arbeitszeit erfordernden Durchstich bei Schmidtheim. Die Strecken Call-Schmidtheim und Trier-Ehrang (resp. Quint), für deren vorzugsweise rasche Instandsetzung verschiedene Gründe sprechen, könnten dann im Laufe des nächsten Jahres der Benutzung, wenigstens für Gütertransport, übergeben werden; für die frühere oder spätere Vollendung der letzgenannten Bahnstrecke dürfte maßgebend sein, wie früh oder spät sich Herr Krämer zu Quint mit der Direktion der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft und der königl. Eisenbahn-Direktion einigt. Der Bau des hiesigen Tunnels wird wahrscheinlich gegen Ende dieses Monats auf dem Submissionswege definitiv vergeben.
[6]Trier, 27. Mai. Endlich hat die Direktion der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft ein entschiedenes Lebenszeichen für den Bau der Eifelbahn gegeben, indem sie unterm 23. d. Mts. die Erd-, Maurer- und Tunnel-Arbeiten für die unterirdische Bahnstrecke bei Kyllburg in Submission öffentlich ausgeschrieben hat. Der Tunnel wird 335 Ruthen lang.(Tr. Z.)

Bahntrasse

Bei den 1868-70 errichteten Bahnanlagen ist zwischen der eigentlichen Trasse mit Einschnitten, Dämmen, Brücken und Tunneln einerseits und den Hochbauten, also Empfangsgebäuden, Bahnwärterhäusern etc. andererseits zu unterscheiden. Die Trassierung stellt in erster Linie eine technische Leistung dar, künstlerische Aspekte kamen hier nur bei den Tunnelportalen zum Tragen. Die Gestaltung der zahlreichen Hochbauten war dagegen Aufgabe der Architekten.

Zur Überwindung des Eifelgebirges folgt die Trasse den natürlichen Einschnitten, d.h. den Fluss- und Bachtälern. Vom Trierer Westbahnhof (dem damaligen Hauptbahnhof) verläuft die Strecke moselabwärts und biegt wenige Kilometer unterhalb bei Ehrang (ca. 125 m über NN) in das enge Kylltal ein. Dieser folgt sie über Kyllburg und Gerolstein bis Jünkerath und erreicht von hier aus durch ein kleines Seitental bald die Wasserscheide bei Schmidtheim (ca. 560 m ü. NN). Der Abstieg in die Zülpicher Börde erfolgt zunächst durch das Urfttal, bei Kall wechselt die Trasse in ein Seitental der Erft.

[7]Neueren Nachrichten zufolge herrscht auf vielen Punkten der sogenannten Eifelbahn, Strecke Call-Trier (15,6 Meilen Länge), eine allgemeine Wiederaufnahme der Erd- und Mauerarbeiten. Bis Ende 1868 waren ca. ¾ Meilen durch freiwillige Besitzabtretung an die Bauverwaltung und 6,4 Meilen durch den von der königlichen Regierung bestellten Grunderwerbs-Commissar, Landrath Foerster von Daun, zusammen 7,18 Meilen für den Bau zur Disposition gestellt. Wie ich bereits früher meldete, ist der Bau in 7 Abtheilungen getheilt und bereits vollständig organisirt. Anfang Februar vorigen Jahres begannen die ersten Arbeiten an dem größten Tunnel (385 Ruthen) bei Kyllburg. Wie verlautet, sollen, da die zu durchstechenden Steinarten ungemein weniger Schwierigkeiten entgegenstellen, als man vermuthete, ein gutes Prognostikon für die rasche Vollendung des ganzen Schienenweges. Ein anderer Tunnel, der Metternicher, 103 Ruthen lang, hat sich langwierig durch nassen Keuperthon zu bohren. Man kann sagen, daß durchgängig an den bedeutendsten Punkten auf der ganzen Linie der Bau in Angriff genommen ist, auch an den (zwölf) projektirten Bahnhöfen, soweit die Terrain=Erwerbsfrage erledigt ist, in Blankenheim, Schmidtheim, Jünkerath, Hillesheim, Geroldstein und Speicher. Bei Trier, zwischen Pallien und Biwer, wird die Zahl der Arbeiter auf 1—200 geschätzt. Soll jedoch bis Ende dieses Jahres ein Theil der Strecke zu befahren sein, so bedarf es noch unendlicher Anstrengungen, da beispielsweise 219 Durchlässe und Brücken bis zu 30' Weite, 44 Brücken über 30' Weite und 10 Tunnels in der Gesammtlänge von 967 Ruthen herzustellen sind.
[8]Kyllburg, 6. Juli. Nächsten Freitag (Anm. 9. Juli) wird in Anwesenheit mehrerer Mitglieder der Direktion der Rheinischen Eisenbahngesellschaft der unweit von hier befindliche „Strenge-Hals-Tunnel“ durchgeschlagen, d. b. es werden die von beiden Seiten eingegrabenen Stollen mittelst Durchbrechung der sie noch trennenden Scheidewand mit einander in Verbindung gesetzt werden. Da dies die erste derartige Operation auf der Strecke der Eifelbahn ist, so wird dieselbe mit einer entsprechenden Feier vorgenommen werden. Der genannte Tunnel ist übrigens nicht der größte der drei hier in Bau befindlichen Tunnels.

Bauwerke

Da die Trasse immer den Tälern folgt und nie Taleinschnitte quert, waren keine größeren Brückenbauwerke erforderlich. Lediglich die Flüsse und Bäche selbst sowie zahlreiche Seitengewässer werden häufig überquert.

An Bauwerken finden sich sowohl Bogenbrücken aus sorgfältig gearbeiteten Rotsandsteinquadern als auch Eisenbrücken auf gequaderten Pfeilern.

Tunnel häufen sich im unteren, tief eingeschnittenen und stark mäandrierenden Abschnitt des Kylltals, während der weitere Verlauf von St. Thomas bis Kall tunnelfrei ist. Die Tunnelmündungen sind historisierend als Burg- oder Festungsportale gestaltet. Die Ingenieurbauwerke lassen in Material und Gestaltung deutlich die einheitliche Planung und Ausführung erkennen.

Im Gegensatz zu den Neubaustrecken nach 1860 gleichen sich die einzelnen Bauwerke jedoch nicht, sondern bieten ein sehr breites Spektrum unterschiedlichster Baukörper und Detailformen. Allen gemeinsam ist die Verblendung mit glatten Rotsandsteinquadern (die Gebäudeecken meist rustiziert) und die Dominanz gotischer Architekturelemente (Türen, Fenster, Giebel, Erker etc.), teilweise gemischt mit solchen der deutschen Renaissance.

Die malerisch asymmetrische Gruppierung der Vor- und Anbauten vor allem bei den größeren Gebäuden, einzelne Fachwerkpartien und die zum Teil weit auskragenden Dächer betonen den ländlichen Charakter der Bahnstrecke, obwohl die Formensprache kaum Reminiszenzen an die ortsübliche Bauweise zeigt.

Offenbar lieferte der Kölner Architekt und Stadtbaumeister Julius Raschdorff der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft einige Musterentwürfe für Empfangsgebäude (veröffentlicht im Architektonischen Skizzenbuch, Jg. 1871, Heft IV und VI), deren Motive von den ausführenden Baumeistern jeweils neu kombiniert und den spezifischen Gegebenheiten angepasst wurden.

Die schlichten "Bahnwärterhäuser" orientieren sich in Grundriss und Konstruktion am zeitgleichen Arbeiterwohnungsbau der großen Industriebetriebe.

Erster und zweiter Weltkrieg

Im Ersten Weltkrieg bildete die Eifelstrecke Köln - Trier mit ihren nach Westen abzweigenden Verbindungen die wichtigste Nachschublinie für die deutschen Truppen. Auf Drängen der Siegermächte mussten die Bahnanlagen nach dem Krieg jedoch auf lokale Bedürfnisse zurückgebaut werden.

Vor Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wurde die Strecke wieder durchgehend zweigleisig ausgebaut. Für den Bau des Westwalls wurden große Mengen an Baumaterial benötigt. Dies führte zu einem enormen Anstieg des Güterverkehrs. Im Zweiten Weltkrieg rollten vor allem Truppen-, Nachschub-, Treibstoff- und Munitionszüge durch die Eifel.

Der Zweite Weltkrieg brachte große Zerstörungen sowohl durch alliierte Luftangriffe als auch durch die sich zurückziehenden deutschen Truppen, die unter anderem alle 17 Kyllbrücken sprengten. Dennoch konnte der Betrieb auf der Strecke Trier-Jünkerath bereits am 16. Dezember 1946 durchgehend wieder aufgenommen werden. Heute wird die Strecke nur noch eingleisig betrieben, Fernzüge verkehren wegen der starken Kurven, die die Geschwindigkeit stark einschränken, kaum noch. Wie bei den ersten Vorüberlegungen 1846 dient sie auch heute noch im Wesentlichen der Erschließung des nach wie vor strukturschwachen Raumes.

Die Bahnstrecke

Auf einer Kyllbrücke oberhalb von Zendscheid erreicht die Eifelbahn bei Streckenkilometer 117 den Eifelkreis Bitburg-Prüm und verlässt ihn bei Streckenkilometer 152 kurz oberhalb von Daufenbach wieder (Kilometerzählung von Norden nach Süden). Der gesamte 35 km lange Abschnitt verläuft auf der Sohle des stark gewundenen Kylltals und wechselt 13 mal die Flussseite. Zur Vergrößerung der Kurvenradien in den engen Kyllschleifen waren an acht Stellen Tunnel mit Längen zwischen 138 m und 426 m erforderlich, wobei der 1268 m lange Wilsecker Tunnel unterhalb von Kyllburg einen längeren Flussabschnitt vollständig abschneidet. Fünf Ortschaften, Kyllburg, Erdorf, Philippsheim, Speicher und Auw erhielten einen Haltepunkt bzw. Bahnhof mit entsprechendem Empfangsgebäude und Nebenanlagen.

Außerhalb der Bahnhofsareale entstanden nur noch Bahnbedienstetenhäuser in den Orten des Kylltals oder an wichtigen Streckenpunkten. Während von den Bedienstetenhäusern seit der Automatisierung und dem damit verbundenen Personalabbau bei der Bundesbahn bereits einige abgerissen wurden, sind die Bahnhofsgebäude noch alle erhalten. Von den 18 Tunnelportalen wurde nur eines im Zweiten Weltkrieg so stark zerstört, dass es 1946 komplett erneuert werden musste.

Die Eifelbahn im Kreisgebiet

Der im Kreisgebiet verlaufende Streckenabschnitt dokumentiert zusammen mit der Fortsetzung bis Trier in nahezu lückenloser Geschlossenheit einen bautechnisch besonders schwierigen Abschnitt der auch in verkehrs- und wirtschaftsgeschichtlicher Hinsicht überregional bedeutsamen Bahnstrecke.

Quelle