Eifelbahn

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Vorgeschichte

Die Vorgeschichte der 1871 freigegebenen Eifelbahn, der ersten Bahnverbindung zwischen Trier und der Rheinachse, begann im Jahr 1846 mit der Gründung eines »Eisenbahn-Komitees« in Düren, das den Antrag für eine Bahnlinie von Düren nach Trier an die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft stellte. Die Linie sollte in Düren von der bereits 1843 eröffneten Bahnstrecke Köln-Aachen abzweigen und hauptsächlich die unwegsame Westeifel erschließen. Zunächst blieben die Verhandlungen jedoch ergebnislos. Neuen Auftrieb erhielt das Projekt erst durch die Planung und schließlich den 1861 erfolgten Bau der Eisenbahn Saarbrücken-Trier-Luxemburg, die ohne einen Anschluss an das Rheinland unvollständig geblieben wäre.

In den Jahren 1858 und 1859 erstellte die Königliche Eisenbahndirektion Saarbrücken ein Gutachten, in dem die Streckenführung von Trier aus durch das Kylltal über Schmidtheim bis Kall mit Fortsetzung durch die bereits projektierte Linie Kall-Euskirchen-Düren als die zweckmäßigste ermittelt wurde. Nach der Absteckung der Strecke Kall-Trier im Jahr 1862 erhielt die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft im Februar 1864 die ministerielle Genehmigung zum Beginn der Vorarbeiten, im April folgte der Abschluss eines Vertrages über Bau und Betrieb der Bahn zwischen der Gesellschaft und dem Königlichen Eisenbahn-Kommissariat. Die endgültige Konzession wurde am 12. November 1866 erteilt. Vorgesehen war der Bau zunächst nur eines Gleises, doch sollte die Trassierung mitsamt den Brücken- und Tunnelbauten bereits für eine zweigleisige Streckenführung ausgelegt sein.

Eisenbahnbau

Schwierigkeiten beim Erwerb des Baugeländes zögerten den Baubeginn bis zum Herbst 1868 heraus. Trotz der schwierigen topographischen Verhältnisse besonders im engen Kylltal war die Strecke 1870 im wesentlichen fertig, wurde allerdings - wegen des Deutsch-Französischen Krieges - vorerst nur zu militärischen Zwecken genutzt. Am 15. November 1870 fand die offizielle Eröffnung des Abschnittes Kall-Gerolstein, am 1. Juli 1871 die des Abschnittes Gerolstein-Trier statt.

Im Zuge der Verstaatlichung aller Privatbahnen in Preußen 1879-82 ging die ganze Strecke Trier-Düren an die preußische Länderbahn über, zunächst unter der Verwaltung der Königlichen Eisenbahndirektion Köln, ab 1895 teilweise (Trier-Jünkerath) unter der der Direktion Saarbrücken.

Bahntrasse

Bei den 1868-70 erstellten Bahnanlagen ist zwischen der eigentlichen Bahntrasse mit ihren Einschnitten, Dämmen, Brücken und Tunneln einerseits und den Hochbauten, also den Empfangsgebäuden, Bahnwärterhäusern etc. andererseits zu unterscheiden. Die Trassierung stellt vor allem eine technische Leistung dar, künstlerische Gesichtspunkte kamen hier nur bei den Tunnelportalen zum Tragen. Die Gestaltung der zahlreichen Hochbauten war hingegen Aufgabe' des Architekten.

Die Trassenführung folgt zur Überwindung des Eifelgebirges den natürlichen Einschnitten, d.h. den Fluß- und Bachtälern. Vom Trierer Westbahnhof (dem damaligen Hauptbahnhof) verläuft die Strecke moselabwärts und biegt wenige Kilometer unterhalb bei Ehrang (ca. 125 m über NN) in das enge Kylltal ab. Diesem folgt sie über Kyllburg und Gerolstein bis Jünkerath und erreicht von hier aus durch ein kleineres Seitental bald die Wasserscheide bei Schmidtheim (ca. 560 m über NN). Der Abstieg in die Zülpicher Börde führt zunächst durch das Tal der Urft, bei Kall wechselt die Strecke dann in ein Seitental der Erft.

Bauwerke

Da die Trasse stets Tälern folgt und nie Taleinschnitte quert, waren keine größeren Brückenbauten erforderlich. Nur die Flüsse bzw. Bäche selbst werden häufig überquert, weiterhin zahlreiche Seitengewässer.

An Bautypen kommen sowohl Bogenbrücken aus sorgfältigem Rotsandsteinquaderwerk als auch Eisenbrücken auf gequaderten Pfeilern vor.

Die Tunnel häufen sich im unteren, tief eingeschnittenen und stark mäandrierenden Abschnitt des Kylltales, während der weitere Streckenverlauf von St. Thomas bis Kall ohne Tunnel auskommt. Die Tunnelmündungen sind in historisierender Weise als Burg- oder Festungsportale gestaltet. Die Hochbauten lassen in Material und Gestaltung klar die einheitliche Planung und Ausführung erkennen.

Im Gegensatz zu Neubaustrecken nach der Zeit um 1860 gleichen sich die einzelnen Gebäude jedoch nicht, sondern bieten vielmehr ein sehr weites Spektrum unterschiedlichster Baukörper und Detailformen. Gemeinsam ist allen die Verblendung mit glatten Rotsandsteinquadern (die Gebäudeecken meist rustiziert) und die Dominanz gotisierender Architekturelemente (Türen, Fenster, Giebel, Erker etc.), teilweise gemischt mit solchen der deutschen Renaissance.

Die malerisch asymmetrische Gruppierung der Vor- und Anbauten besonders bei den größeren Gebäuden, einzelne Fachwerkpartien und die zum Teil weit überstehenden Dächer betonen den ländlichen Charakter der Bahnstrecke, wenngleich die Formensprache kaum Reminiszenzen an die ortsübliche Bauweise zeigt.

Offenbar lieferte der Kölner Architekt und Stadtbaumeister Julius Raschdorff der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft einige Musterentwürfe für Empfangsgebäude (publiziert im Architektonischen Skizzenbuch, Jg. 1871, Heft IV und VI), deren Motive von den ausführenden Baumeistern jeweils neu kombiniert und den speziellen Gegebenheiten angepasst wurden.

Die schlichten Bahnwärterhäuser orientieren sich in Anlage und Bauart am gleichzeitigen Arbeiterwohnungsbau großer Industrieunternehmen.

Kriegszerstörung

Starke Zerstörungen brachte der Zweite Weltkrieg, sowohl durch alliierte Luftangriffe als auch durch die abziehenden deutschen Truppen, die u.a. alle 17 Kyllbrücken sprengten. Trotzdem konnte der Betrieb auf der Strecke Trier-Jünkerath bereits am 16. Dezember 1946 durchgängig wieder aufgenommen werden. Derzeit wird die Bahnlinie nur noch eingleisig betrieben, Fernzüge verkehren wegen der starken Kurven, die die Geschwindigkeit sehr einschränken, kaum. Wie bereits bei den ersten Vorüberlegungen 1846 dient sie heute im wesentlichen noch der Erschließung des nach wie vor strukturschwachen Gebietes.

Die Bahnstrecke

Die Eifelbahn erreicht auf einer Kyllbrücke oberhalb von Zendscheid bei Streckenkilometer 117 den Kreis Bitburg-Prüm und verlässt ihn bei Streckenkilometer 152 wenig oberhalb von Daufenbach wieder (Kilometerzählung von Nord nach Süd). Der ganze, 35 km lange Streckenabschnitt verläuft auf der Sohle des stark gewundenen Kylltales und wechselt 13 Mal die Flußseite. Zur Vergrößerung der Krümmungsradien in den engen Kyllschleifen waren an acht Stellen Tunnel mit einer Länge zwischen 138 m und 426 m erforderlich, der 1268 m lange Wilsecker Tunnel schneidet einen längeren Flussabschnitt unterhalb von Kyllburg ganz ab. Fünf Orte, Kyllburg, Erdorf, Philippsheim, Speicher und Auw, erhielten einen Haltepunkt oder Bahnhof mit entsprechendem Empfangsgebäude und den zugehörigen Nebenbauten.

Außerhalb der Bahnhofsbereiche entstanden an Hochbauten nur noch Bahnbedienstetenhäuser, entweder in den Ortschaften des Kylltales oder an wichtigen Streckenpunkten. Während von den Bedienstetenhäusern seit der Automation und dem damit verbundenen Personalabbau der Bundesbahn schon mehrere abgebrochen wurden, sind die Bahnhofsgebäude noch alle erhalten. Von den 18 Tunnelportalen ist nur ein einziges im Zweiten Weltkrieg so stark zerstört worden, dass es 1946 völlig erneuert werden musste.

Die Eifelbahn im Kreisgebiet

Der im Kreisgebiet verlaufende Streckenabschnitt dokumentiert zusammen mit der Fortsetzung bis Trier in fast lückenloser Geschlossenheit ein bautechnisch besonders schwieriges Teilstück der auch in Verkehrs- und wirtschaftsgeschichtlicher Hinsicht überregional bedeutenden Bahnlinie.

Quelle

  • Architektonisches Skizzenbuch, Jg. 1871, Heft IV und VI
  • Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland Bd. 9.1 Kreis Bitburg-Prüm, bearb. von Hans Hermann Reck. - 1. Auflage 1991 - ISBN 3-88462-081-9