Eifelbahn: Unterschied zwischen den Versionen

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Zur Überwindung des Eifelgebirges folgt die Trasse den natürlichen Einschnitten, d.h. den Fluss- und Bachtälern. Vom Trierer Westbahnhof (dem damaligen Hauptbahnhof) verläuft die Strecke moselabwärts und biegt wenige Kilometer unterhalb bei Ehrang (ca. 125 m über NN) in das enge Kylltal ein. Dieser folgt sie über Kyllburg und Gerolstein bis Jünkerath und erreicht von hier aus durch ein kleines Seitental bald die Wasserscheide bei Schmidtheim (ca. 560 m ü. NN). Der Abstieg in die Zülpicher Börde erfolgt zunächst durch das Urfttal, bei Kall wechselt die Trasse in ein Seitental der Erft.

Neueren Nachrichten zufolge herrscht auf vielen Punkten der sogenannten Eifelbahn, Strecke Call-Trier (15,6 Meilen Länge), eine allgemeine Wiederaufnahme der Erd- und Mauerarbeiten. Bis Ende 1868 waren ca. ¾ Meilen durch freiwillige Besitzabtretung an die Bauverwaltung und 6,4 Meilen durch den von der königlichen Regierung bestellten Grunderwerbs-Commissar, Landrath Foerster von Daun, zusammen 7,18 Meilen für den Bau zur Disposition gestellt. Wie ich bereits früher meldete, ist der Bau in 7 Abtheilungen getheilt und bereits vollständig organisirt. Anfang Februar vorigen Jahres begannen die ersten Arbeiten an dem größten Tunnel (385 Ruthen) bei Kyllburg. Wie verlautet, sollen, da die zu durchstechenden Steinarten ungemein weniger Schwierigkeiten entgegenstellen, als man vermuthete, ein gutes Prognostikon für die rasche Vollendung des ganzen Schienenweges. Ein anderer Tunnel, der Metternicher, 103 Ruthen lang, hat sich langwierig durch nassen Keuperthon zu bohren. Man kann sagen, daß durchgängig an den bedeutendsten Punkten auf der ganzen Linie der Bau in Angriff genommen ist, auch an den (zwölf) projektirten Bahnhöfen, soweit die Terrain=Erwerbsfrage erledigt ist, in Blankenheim, Schmidtheim, Jünkerath, Hillesheim, Geroldstein und Speicher. Bei Trier, zwischen Pallien und Biwer, wird die Zahl der Arbeiter auf 1—200 geschätzt. Soll jedoch bis Ende dieses Jahres ein Theil der Strecke zu befahren sein, so bedarf es noch unendlicher Anstrengungen, da beispielsweise 219 Durchlässe und Brücken bis zu 30' Weite, 44 Brücken über 30' Weite und 10 Tunnels in der Gesammtlänge von 967 Ruthen herzustellen sind.

<ref>[https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/2741167?query=Kyllburg Bonner Zeitung, 1. April 1869, S.2]</ref>Neueren Nachrichten zufolge herrscht auf vielen Punkten der sogenannten Eifelbahn, Strecke Call-Trier (15,6 Meilen Länge), eine allgemeine Wiederaufnahme der Erd- und Mauerarbeiten. Bis Ende 1868 waren ca. ¾ Meilen durch freiwillige Besitzabtretung an die Bauverwaltung und 6,4 Meilen durch den von der königlichen Regierung bestellten Grunderwerbs-Commissar, Landrath Foerster von Daun, zusammen 7,18 Meilen für den Bau zur Disposition gestellt. Wie ich bereits früher meldete, ist der Bau in 7 Abtheilungen getheilt und bereits vollständig organisirt. Anfang Februar vorigen Jahres begannen die ersten Arbeiten an dem größten Tunnel (385 Ruthen) bei Kyllburg. Wie verlautet, sollen, da die zu durchstechenden Steinarten ungemein weniger Schwierigkeiten entgegenstellen, als man vermuthete, ein gutes Prognostikon für die rasche Vollendung des ganzen Schienenweges. Ein anderer Tunnel, der Metternicher, 103 Ruthen lang, hat sich langwierig durch nassen Keuperthon zu bohren. Man kann sagen, daß durchgängig an den bedeutendsten Punkten auf der ganzen Linie der Bau in Angriff genommen ist, auch an den (zwölf) projektirten Bahnhöfen, soweit die Terrain=Erwerbsfrage erledigt ist, in Blankenheim, Schmidtheim, Jünkerath, Hillesheim, Geroldstein und Speicher. Bei Trier, zwischen Pallien und Biwer, wird die Zahl der Arbeiter auf 1—200 geschätzt. Soll jedoch bis Ende dieses Jahres ein Theil der Strecke zu befahren sein, so bedarf es noch unendlicher Anstrengungen, da beispielsweise 219 Durchlässe und Brücken bis zu 30' Weite, 44 Brücken über 30' Weite und 10 Tunnels in der Gesammtlänge von 967 Ruthen herzustellen sind.

==Bauwerke==