Eifelbahn
Vorgeschichte
Die Vorgeschichte der 1871 eröffneten Eifelbahn, der ersten Eisenbahnverbindung zwischen Trier und der Rheinachse, begann 1846 mit der Gründung eines „Eisenbahnkomitees“ in Düren, das bei der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft den Bau einer Eisenbahnlinie von Düren nach Trier beantragte. Die Strecke sollte in Düren von der bereits 1843 eröffneten Strecke Köln-Aachen abzweigen und vor allem die unwegsame Westeifel erschließen. Die Verhandlungen blieben jedoch zunächst ergebnislos. Neue Impulse erhielt das Projekt erst durch die Planung und schließlich den Bau der Eisenbahn Saarbrücken-Trier-Luxemburg im Jahr 1861, die ohne eine Verbindung ins Rheinland unvollständig geblieben wäre.
In den Jahren 1858 und 1859 erstellte die Königliche Eisenbahndirektion Saarbrücken ein Gutachten, in dem die Streckenführung von Trier durch das Kylltal über Schmidtheim nach Kall mit Weiterführung über die bereits projektierte Strecke Kall-Euskirchen-Düren als die zweckmäßigste erachtet wurde. Nach der Absteckung der Strecke Kall-Trier im Jahre 1862 erhielt die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft im Februar 1864 die ministerielle Genehmigung zum Beginn der Vorarbeiten, im April folgte der Abschluss eines Vertrages über Bau und Betrieb der Bahn zwischen der Gesellschaft und dem Königlichen Eisenbahn-Kommissariat. Die endgültige Konzession wurde am 12. November 1866 erteilt. Zunächst war der Bau einer eingleisigen Strecke geplant, die Trasse einschließlich der Brücken- und Tunnelbauten sollte jedoch bereits für eine zweigleisige Streckenführung ausgelegt sein.
Eisenbahnbau
Schwierigkeiten beim Grunderwerb verzögerten den Baubeginn bis zum Herbst 1868. Trotz der schwierigen topographischen Verhältnisse, insbesondere im engen Kylltal, war die Strecke 1870 im Wesentlichen fertiggestellt, wurde aber wegen des Deutsch-Französischen Krieges zunächst nur für militärische Zwecke genutzt. Am 15. November 1870 wurde der Abschnitt Kall-Gerolstein, am 15. Juni 1871 der Abschnitt Gerolstein-Trier offiziell eröffnet. Ab November 1870 wurden verstärkt französische Kriegsgefangene eingesetzt, um den Bau voranzutreiben.
Im Zuge der Verstaatlichung aller Privatbahnen in Preußen 1879-82 ging die Gesamtstrecke Trier-Düren an die Preußische Länderbahn über, zunächst unter Verwaltung der Königlichen Eisenbahndirektion Köln, ab 1895 teilweise (Trier-Jünkerath) unter Verwaltung der Direktion Saarbrücken.
Bahntrasse
Bei den 1868-70 errichteten Bahnanlagen ist zwischen der eigentlichen Trasse mit Einschnitten, Dämmen, Brücken und Tunneln einerseits und den Hochbauten, also Empfangsgebäuden, Bahnwärterhäusern etc. andererseits zu unterscheiden. Die Trassierung stellt in erster Linie eine technische Leistung dar, künstlerische Aspekte kamen hier nur bei den Tunnelportalen zum Tragen. Die Gestaltung der zahlreichen Hochbauten war dagegen Aufgabe der Architekten.
Zur Überwindung des Eifelgebirges folgt die Trasse den natürlichen Einschnitten, d.h. den Fluss- und Bachtälern. Vom Trierer Westbahnhof (dem damaligen Hauptbahnhof) verläuft die Strecke moselabwärts und biegt wenige Kilometer unterhalb bei Ehrang (ca. 125 m über NN) in das enge Kylltal ein. Dieser folgt sie über Kyllburg und Gerolstein bis Jünkerath und erreicht von hier aus durch ein kleines Seitental bald die Wasserscheide bei Schmidtheim (ca. 560 m ü. NN). Der Abstieg in die Zülpicher Börde erfolgt zunächst durch das Urfttal, bei Kall wechselt die Trasse in ein Seitental der Erft.
Bauwerke
Da die Trasse immer den Tälern folgt und nie Taleinschnitte quert, waren keine größeren Brückenbauwerke erforderlich. Lediglich die Flüsse und Bäche selbst sowie zahlreiche Seitengewässer werden häufig überquert.
An Bauwerken finden sich sowohl Bogenbrücken aus sorgfältig gearbeiteten Rotsandsteinquadern als auch Eisenbrücken auf gequaderten Pfeilern.
Tunnel häufen sich im unteren, tief eingeschnittenen und stark mäandrierenden Abschnitt des Kylltals, während der weitere Verlauf von St. Thomas bis Kall tunnelfrei ist. Die Tunnelmündungen sind historisierend als Burg- oder Festungsportale gestaltet. Die Ingenieurbauwerke lassen in Material und Gestaltung deutlich die einheitliche Planung und Ausführung erkennen.
Im Gegensatz zu den Neubaustrecken nach 1860 gleichen sich die einzelnen Bauwerke jedoch nicht, sondern bieten ein sehr breites Spektrum unterschiedlichster Baukörper und Detailformen. Allen gemeinsam ist die Verblendung mit glatten Rotsandsteinquadern (die Gebäudeecken meist rustiziert) und die Dominanz gotischer Architekturelemente (Türen, Fenster, Giebel, Erker etc.), teilweise gemischt mit solchen der deutschen Renaissance.
Die malerisch asymmetrische Gruppierung der Vor- und Anbauten vor allem bei den größeren Gebäuden, einzelne Fachwerkpartien und die zum Teil weit auskragenden Dächer betonen den ländlichen Charakter der Bahnstrecke, obwohl die Formensprache kaum Reminiszenzen an die ortsübliche Bauweise zeigt.
Offenbar lieferte der Kölner Architekt und Stadtbaumeister Julius Raschdorff der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft einige Musterentwürfe für Empfangsgebäude (veröffentlicht im Architektonischen Skizzenbuch, Jg. 1871, Heft IV und VI), deren Motive von den ausführenden Baumeistern jeweils neu kombiniert und den spezifischen Gegebenheiten angepasst wurden.
Die schlichten "Bahnwärterhäuser" orientieren sich in Grundriss und Konstruktion am zeitgleichen Arbeiterwohnungsbau der großen Industriebetriebe.
Erster und zweiter Weltkrieg
Im Ersten Weltkrieg bildete die Eifelstrecke Köln – Trier mit ihren westwärts abzweigenden Verbindungen die wichtigste Nachschublinie der deutschen Truppen. Auf Drängen der Siegermächte mussten die Bahnanlagen nach dem Krieg allerdings auf lokale Bedürfnisse zurückgebaut werden.
Vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurde die Bahnlinie erneut durchgängig zweigleisig ausgebaut. Zur Errichtung des Westwalls waren große Mengen an Baumaterial nötig. Dies führte zu einer gewaltigen Steigerung des Güterverkehrsaufkommens. Während des Zweiten Weltkriegs rollten vor allem Truppen-, Nachschub-, Treibstoff- und Munitionszüge durch die Eifel.
Starke Zerstörungen brachte der Zweite Weltkrieg, sowohl durch alliierte Luftangriffe als auch durch die abziehenden deutschen Truppen, die u.a. alle 17 Kyllbrücken sprengten. Trotzdem konnte der Betrieb auf der Strecke Trier-Jünkerath bereits am 16. Dezember 1946 durchgängig wieder aufgenommen werden. Derzeit wird die Bahnlinie nur noch eingleisig betrieben, Fernzüge verkehren wegen der starken Kurven, die die Geschwindigkeit sehr einschränken, kaum. Wie bereits bei den ersten Vorüberlegungen 1846 dient sie heute im wesentlichen noch der Erschließung des nach wie vor strukturschwachen Gebietes.
Die Bahnstrecke
Die Eifelbahn erreicht auf einer Kyllbrücke oberhalb von Zendscheid bei Streckenkilometer 117 den Kreis Bitburg-Prüm und verlässt ihn bei Streckenkilometer 152 wenig oberhalb von Daufenbach wieder (Kilometerzählung von Nord nach Süd). Der ganze, 35 km lange Streckenabschnitt verläuft auf der Sohle des stark gewundenen Kylltales und wechselt 13 Mal die Flußseite. Zur Vergrößerung der Krümmungsradien in den engen Kyllschleifen waren an acht Stellen Tunnel mit einer Länge zwischen 138 m und 426 m erforderlich, der 1268 m lange Wilsecker Tunnel schneidet einen längeren Flussabschnitt unterhalb von Kyllburg ganz ab. Fünf Orte, Kyllburg, Erdorf, Philippsheim, Speicher und Auw, erhielten einen Haltepunkt oder Bahnhof mit entsprechendem Empfangsgebäude und den zugehörigen Nebenbauten.
Außerhalb der Bahnhofsbereiche entstanden an Hochbauten nur noch Bahnbedienstetenhäuser, entweder in den Ortschaften des Kylltales oder an wichtigen Streckenpunkten. Während von den Bedienstetenhäusern seit der Automation und dem damit verbundenen Personalabbau der Bundesbahn schon mehrere abgebrochen wurden, sind die Bahnhofsgebäude noch alle erhalten. Von den 18 Tunnelportalen ist nur ein einziges im Zweiten Weltkrieg so stark zerstört worden, dass es 1946 völlig erneuert werden musste.
Die Eifelbahn im Kreisgebiet
Der im Kreisgebiet verlaufende Streckenabschnitt dokumentiert zusammen mit der Fortsetzung bis Trier in fast lückenloser Geschlossenheit ein bautechnisch besonders schwieriges Teilstück der auch in Verkehrs- und wirtschaftsgeschichtlicher Hinsicht überregional bedeutenden Bahnlinie.
Quelle
- Zur Eisenbahngeschichte der Eifelstrecke von Ernst Becker
- Architektonisches Skizzenbuch, Jg. 1871, Heft IV und VI
- Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland Bd. 9.1 Kreis Bitburg-Prüm, bearb. von Hans Hermann Reck. - 1. Auflage 1991 - ISBN 3-88462-081-9