Alte Kyllbrücke: Unterschied zwischen den Versionen

60 Jahre später, im Jahre [[1874]], berichtet die Deutsche Bauzeitung <ref>[http://schmino.de/erneuerung-der-kyllbruecke-1874 schmino.de: Erneuerung der Kyllbrücke 1874]</ref><ref>[https://opus4.kobv.de/opus4-btu/files/1365/db187487.pdf PDF-Kopie der Deutschen Bauzeitung, Nr. 87, Berlin, 31. Oktober 1874]</ref> über einen Brückenneubau in Kyllburg. Hier wird erstmals die zu ersetzende Brücke beschrieben. Demnach wurde der hölzerne Überbau 1847 erneuert. Die drei gemauerten Strompfeiler trugen den mit Bohlen belegten und geschotterten Überbau. Die drei größeren Durchlässe waren mit einem doppelten Hängewerk, der kleinere Durchlass auf der Seite der Bademer Straße mit einem einfachen Hängewerk abgestützt.

Mit dem Bau der Eisenbahn (1868-1871) nahm der Schwerlastverkehr auf der Brücke zu, für den das Bauwerk nicht ausgelegt war. Im Jahre 1872 traten an den beiden rechten Öffnungen (Seite Bahnhofstraße) bedenkliche Setzungen auf. Die Fahrbahn musste von unten zusätzlich abgestützt werden. Um weiteren Schäden vorzubeugen, wurde für 1873 ein kompletter Umbau der Brücke beschlossen.

Eine genauere Untersuchung ergab, dass die massiven Pfeiler aus Bruchsteinen mit Quaderverblendung noch gut erhalten waren. Dagegen waren alle Hölzer der Hängewerke, vor allem an den Knotenpunkten, stark geschädigt; der Bohlenbelag war völlig verfault, ein Teil der Balken zeigte sich auch an den Köpfen verfault. Eine einfache Erneuerung der Hängewerke und des Bohlenbelages erschien daher nicht sinnvoll. Da die Differenz zwischen dem höchsten Wasserstand und der Fahrbahnmitte an der tiefsten Stelle nur 1,39 m betrug (die Fahrbahn ist nicht ganz waagerecht, sondern zur Bahnhofstraße hin ansteigend), wurde auf eine gewölbte Bauweise verzichtet. Es wurden Angebote für zwei Bauweisen eingeholt. Zum einen ein Wiederaufbau nach altem Prinzip mit hölzernem Hängewerk und zum anderen eine moderne Stahlkonstruktion. Den Zuschlag erhielt die Stahlkonstruktion.

Die Gemeinde Kyllburg bevorzugte jedoch eine massive Bauweise mit Steingewölben. Deshalb wurden mehrere Petitionen an die königliche Regierung gerichtet. Man solle die Brücke doch einige Meter flussaufwärts bauen, dort, wo heute die neue Kyllbrücke steht. Dort wäre es wegen des höheren Geländes möglich gewesen, eine massive Bogenbrücke zu bauen. Diese Pläne wurden jedoch mit der Begründung abgelehnt, dass dann die Zufahrt zum Güterbahnhof versperrt wäre. Durch die Einwände der Gemeinde verzögerte sich die Ausschreibung der Stahlkonstruktion bis Juli 1873. Als die ersten Kostenvoranschläge eintrafen, stellte sich heraus, dass diese weit über den veranschlagten Kosten lagen. Dies nahm der Kreisbaumeister A. Krone zum Anlass, einen dritten Vorschlag zu unterbreiten. Dieser kam dem Wunsch der Gemeinde nach einer Bogenbrücke aus Sandstein entgegen. Dieser Vorschlag erwies sich auch als wesentlich kostengünstiger als die Stahlkonstruktion. Krone nutzte die vorhandenen Pfeiler, um zwischen ihnen flache Bögen zu spannen. Durch diese Konstruktion wurde die Fahrbahn etwas angehoben. Dadurch verringerte sich aber auch der Höhenunterschied zwischen den beiden Ufern. 1874 konnte die neue Brücke endlich gebaut werden.